royalgarage x boggat: Одна история на двоих

…И заслужи мне славы дань:
Кривые толки, шум и брань!
«Евгений Онегин». А.С.Пушкин

РоялъГаражъ приветствует вас!

 

   Для нас это первая статья а-ля селфи, в которой мы расскажем вам о своих проектах и, в их контексте,  некоторых взглядах на положение дел на российской лоу-кастом-сцене, а равно и на сам подход к тому, что мы называем словом «кастом».  Если все пройдет хорошо, и это начинание получит положительный отклик, то в дальнейшем мы постараемся делать подобные обзоры и о других вещах и проектах. Сегодня начнем с небольшого, но довольно жесткого гастрономического введения, а потом поговорим про лоукары и лоужелезо, установленное на них.

 

   Итак, поехали! (Юра, мы наверстаем)

   Если вы не любите классику зарубежного кино, то вы, вероятно, многое упускаете, и вам, скорее всего, не будет понятна аналогия о монстрах из фильма «Нечто» Джона Карпентера и российских кастом-проектах. Вбирая в себя все, до чего может дотянуться, отечественная кастом-культура, на глазах эволюционирует гигантскими скачками, проскакивая целые этапы, поглощая, переваривая, выборочно ассимилируя. Слепой инстинкт выживания гонит ее вперед, от сезона к сезону, от проекта к проекту – нет нужды и времени остановиться, осмотреться, осмыслить. Что из этой революции получается, и что нужно с этим делать наглядно демонстрирует нам мэтр в заключительной сцене своего фильма.

Нас (Роялъгаражъ) часто упрекают в медлительности и незавершенности проектов, но, согласитесь, спешка нужна при ловле блох, а из двух собак, от голода умирает та, что быстро ест и плохо пережевывает. Продумывая базовый уровень любой детали, будь то линии формы, общая кинематика или историко-культурная уместность мы даем почву для размышлений наблюдательному зрителю и считаем это важнейшей стороной и особенностью, которая отличает кастом от кустарщины.  

Так будьте, друзья, более разборчивы в том, что кладете себе в голову, тщательно пережевывайте и не налегайте на незнакомую пищу, ибо все это залог хорошего здоровья у вас и ваших дел… а еще это сберегает нервные клетки окружающим вас людям.

   Недавно Лоудейли затронули тему создания ГАЗ-24 Артема Рузанова,  мы же расскажем вам о проектировании и установке на этот и еще один проект, системы 4-link и поперечной балки, которая является основным несущим элементом, связывает задние лонжероны и принимает на себя все нагрузки от пружинной, пневматической или гидравлической подвески.

С тех пор, как машины ГАЗ-24 являются чуть ли не единственной подходящей базой для постройки классического лоурайдера, по мотивам вдохновляющих фулл-сайз проектов, основная проблема для владельцев пресловутых Волг – задняя рессорная подвеска. Это головная боль и для тех, кто хочет просто и быстро занизить машину и, уж тем более, для тех, кто хочет поставить регулируемую подвеску. В конце 2013-го года у нас было два одновременных заказа на разработку системы креплений и установку гидравлических стоек, а так же новой задней подвески, позволяющей этим стойкам реализовывать весь свой запас хода. Точнее сказать, один из людей – Эдик oks, наш друг и единомышленник из Уфы, уже давно пытался сделать что-то реально работающее, но результат, к тому времени, был плачевным и весьма далеким от задумки его лоурайд-проекта.

В конце 2013-го года, в Москве нашелся еще один человек, Артем Рузанов (mc ruza), готовый отдать машину нам в работу. Ruza был полон энергии и решимости поставить гидравлику к сезону и начать хоппить, громыхая железом, наводя шорох на улицах и локальных спотах. И все это при том, что к тому моменту у нас не было никакого четкого плана, что же будет и что вообще нужно делать.  

Основная идея, которую мы взяли за отправную точку – простота установки и минимум изменений в кузове авто. Это должно было позволить сделать универсальный кит, который сможет поставить себе любой авто-энтузиаст имея минимум инструмента и навыков. При таком подходе к разработке следует отталкиваться от концепции, что правильный кастом ставит перед собой задачу не только сделать машину красивой внешне, но и исправить все заводские недоделки, обеспечивая больший комфорт в обслуживании и эксплуатации. Задачка непростая, но после нескольких недель мозгового штурма и нехилых навыков parabelluma в части проектирования во всяких компьютерных программах, появились первые эскизы и чертежи. Обкатали на макетах, примерили, подредактировали и понеслось!

   Прежде всего, рычаги, удерживающие мост на месте.

Упомянутая выше цель  определила  классическое и при этом относительно бюджетное решение – система из 4-х раскосых тяг, которая, в силу своей геометрической конфигурации, воспринимает силы по продольной и по поперечной осям. Решения по взаимному положению тяг можно посмотреть в книжке «William F. Miliken and Douglas L. Miliken: Race Car Vehicle Dynamics«, выдержки из которой, в свое время, мы выкладывали в группе ВК. Обратите внимание, что вариант с параллельными нижними тягами, описывается, как возможный, но менее желательный и навязанный внешними факторами, такими как отсутствие места и невозможностью крепления тяг под углом. 

Комбинация тяг с шаровыми подшипниками на концах, на тот момент, убивала целую стаю зайцев за раз – дешевизна и классический строгий внешний вид, возможность регулировки, быстрое изготовление, а так же огромный диапазон кренов, что важно для всяческих приятных бонусов у гидравлической подвески вроде тривила (three wheel) и прочих характерных выкрутасов, объединенных под термином “clowning”.

Минусами этого решения, очевидно, были повышенные, по сравнению с сайлент-блоками, вибрации, передающиеся на кузов, ведь ШС – жесткое решение, пришедшее из автоспорта,  хотя с другой стороны и сама поездка на машине, почти лежащей балкой и порогами на земле не является чем-то комфортным и расслабляющим.

Итак, пару длинных тяг мы закрепили на площадки моста и на стоковый поперечный лонжерон, около ног задних пассажиров, а внутреннюю пару повесили на дополнительную поперечную балку, которая связывает лонжероны и незаметно располагается под задним диваном. Стоковый лонжерон при этом втулится и усиливается, дополнительно обвариваются места крепления к продольным лонжеронам.  

   С мостом пришлось повозиться больше обычного. Чулки наших мостов, в отличие от американских, сделаны из высоколегированных марок сталей (для Волг это сталь 45). Следуя инструкции по сварке высокоуглеродистых сталей, мы аккуратно прогревали его, и только потом постепенно проваривали крепления стоек и тяг. 

Думается, это все было не зря, так как на небольших прихваточных точках, сделанных без подогрева, уже после сварки, мы заметили небольшую паутинку трещин.

   После того как мост был надежно зафиксирован, мы перешли к балке. Рисовалось и проектировалось это, конечно, одновременно, но хронология установки была именно такой – сначала тяги и только потом основная балка и гидравлика. 

Представляя лишь примерно, какие в будущем ожидают нагрузки эту конструкцию, мы сделали так. Вокруг стокового лонжерона помещается “замóк” из 4 мм стали, который, во-первых распределяет нагрузку по всем четырем сторонам лонжерона, а во-вторых позволяет сдвинуть балку немного вглубь кузова, подальше от внутренних арок, которые у каждой волги по своему располагаются относительно лонжеронов. Ну что поделать, советский автопром. Последовательность сборки всего этого пирога позволяет проварить почти все мыслимые соединения изнутри и снаружи около мест крепления и, в итоге, получить единую как стилистически так и фактически (имеется ввиду совокупная прочность и распределение нагрузок) конструкцию с лонжеронами. 

Сама же балка проектировалась не только с точки зрения функциональности, но и с учетом того, что она будет «стоять посреди багажника» и ее надо сделать органично вписанной как в багажное отделение, так и в дизайн автомобиля в целом. Ответную часть к балке — консольные площадки крепления нижнего шарового подшипника стоек (т.н. powerball) мы занизили относительно моста, что в итоге, позволило сделать всю конструкцию максимально компактной, и, как следствие, даже весьма высокие стойки не заходят верхней частью в салон автомобиля. 

Следует отметить, что в момент, когда мост касается лонжерона, порог машины практически «ложится на асфальт», и играя с высотой пружины можно добиться приемлемой высоты автомобиля в “нулевом” положении гидростойки.  

Располагаясь компактно около моста вся конструкция «рычаги-балка-стойки» позволяет оставить бензобак на родном месте, что опять же важно при самостоятельной установке в условиях гаража, хотя, вероятно, и не является оптимальным решением с точки зрения безопасности при эксплуатации низкой машины.

   К сожалению, в проекте Артема, как нам кажется, не было уделено достаточно внимания всем приложенным стараниям: антигравий и черная краска обильным слоем легли поверх сделанных нововведений и стилистических изысков, при вроде бы, подчеркнуто яркой покраске стоковых рычагов и прочего заводского железа. Ну что же, хозяин барин, как говорится, и с этими словами мы выехали в славный город Уфу, ставить второй по счету, но нисколько не по важности, комплект. 

   Подход Эдика, в значительной степени, отличается как продуманностью, так и вниманием к мелочам, а так же невероятной тяге к перфекционизму. Порой, эта тяга кажется даже избыточной, что в итоге приводит к неоправданно продолжительным долгостроям. Но даже эти долгострои являются источником вдохновения для многих лоурайдер-энтузиастов по всей России. Тот же ruza упоминал волгу oksa, когда говорил о том, почему начал делать свою. И правда, та самая уфимская волга оказалась одним из центровых проектов в российском лоурайдинге.

В этом проекте сложились вместе ненависть, боль от неудач, радость от творчества и мелких гаражных побед, которые достигались oksом и всеми, кто ему помогал в этом. Проект тянется уже несколько лет, т.к. это очень сложные отношения, но что это такое, представляет каждый, кто хоть раз сталкивался с желанием сделать действительно серьезный и интересный проект.

Итак Уфа. В это же время приезжает verde – мастер кастом-покраски, автор и владелец первой в России покрашенной по всем канонам 21ой Волги.

Следует сказать, что oks давно зазывал verde специально, т.к. понимал, что никто не покрасит в России лучше, чем он. Парой перекрасов крыши своей 21-ой Волги, он продемонстрировал, что является одним из лучших кастом-маляров в этой стране. И он, конечно, с радостью согласился участвовать в работе над таким культовым для России проектом, внеся в него свой, нехилый вклад. Дружба, скрепленная ацетиленовыми ночами в гараже, продолжилась и потом, когда мы пригласили его в Москву. Тут он в нашей компании создал еще парочку кастом-шедевров, некоторые из которых вы видели, а некоторые вам еще предстоит увидеть.

Вместе мы (oks, verde, limong) составили отличную команду и в весьма сжатые сроки в обычном гараже подготовили и инсталлировали второй комплект железа, а verde, кроме прочего – подготовил кузов и полностью покрасил крышу. 

Почти все оборудование мы искали и находили по ходу процесса, помимо всяческих неудобств, в этом были и свои забавные стороны. Например, нам пришлось брать в аренду баллон ацетилена – для разбора закисших узлов и установки креплений на мост. Газ дорогой, но его было столько, что мы не знали куда его девать и вечерами готовили на нем свой ужин. Вполне съедобно, но отдает кислинкой.

Основным сюрпризом, при установке комплекта на волгу oksa оказалось различие конструкции задних лонжеронов у ранних и поздних (примерно, с 1976-го года) машин. Пришлось убить целый день на подгонку и установку. Тем не менее, спустя несколько дней с начала работ, Волга, поскрипывая кузовом, встала на вожделенный Эдиком тривил, а спустя еще пару дней запрыгала задними колесами. 

   Итоги не подводим, т.к. что сейчас происходит с этими авто все прекрасно знают. Ruza свою волгу успешно эксплуатирует без каких-либо ограничений, строя весьма грандиозные планы на предстоящий сезон. Oks, несмотря на все приключения, произошедшие с ним и его авто за последние полгода так же полон оптимизма и готовит площадку для финальных работ с машиной. Пожелаем им удачи!  

Мы, в свою очередь, продолжаем дорабатывать комплект, готовим и расширяем его применимость. В этом году мы добавили возможность установки стоек до 16 и более дюймов, а так же сделали его полностью совместимым с установкой пружинной или пневмоподвески с последующим переходом на гидравлику без каких либо изменений. 

Действующие лица в кадре и за кадром:

Эдуард OKS  — владелец КРАСНОЙ волги (до мая 2014 — зеленой), boggat.com , Nongrata CC  / Уфа

Слава El Kaka — дикая поддержка, Fail Crew / СПб

Александр Qb  — аксессуары/гидравлика, lic-shop.ru,  Nongrata CC / СПб

Артем Рузанов aka mc ruza  — владелец ЗЕЛЕНОЙ волги / Москва

Паша Растиго —  суппорт для ruza, Olimpic boulevard CC / Москва

Артем VERDE  — мастер кастом покраски, royalgarage.net / Саратов / Москва

Алексей Новиков aka parabellum — инженер-проектировщик, royalgarage.net / Москва

Дмитрий Осипов aka limong — инженер-сварщик, royalgarage.net / Москва

Игорь Белкин — информационная поддержка, bodybeat.ru

Герман aka geroin — научный консультант, помощь в подготовке материала

 

А так же: boggat crew

Фото: royalgarage, boggat, Алексей Филиппов, kirik46